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Présentation, caractéristiques Remorqueur Cotier Malabar
Présentation Remorqueur Cotier Malabar
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La Marine nationale en Photo : Remorqueur Cotier Malabar
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Equipements : Modifier
CARACTÉRISTIQUES DU MALABAR : Remorqueur de la classe "Allaquippa District Harbor Tugs" ; environ 25 seront construits avec parfois des aménagements différents (timonerie, armement, moyens de lutte contre l'incendie pour l'aide à un navire) L'effectif prévu à l'origine est de 12 à 15 (Captain 2 Chef Petty Officer 4 Petty Officer 8 Rating) ; à Madagascar, l'équipage français sera de 7 officiers mariniers dont le commandant et de 14 quartiers maîtres ou matelots. Déplacement : 310 tonnes (lt) Longueur : 31,15 m (102' 2") Largeur au bau : 7,30 m (24') Tirant d'eau : 3,8 m (12' 4") Vitesse : 12 noeuds (10 noeuds à environ 155 tours) Carburant : 72 tonnes de gazole réparties dans quatre soutes. Lubrifiant : environ 4000 litres d'huile dans une réserve cylindrique située dans le compartiment machine. Eau douce : 24 tonnes réparties dans quatre soutes, dont 4 tonnes de réserve pour le moteur. La barre électrique est télécommandée de la passerelle découverte ou de l'abri de navigation. La propulsion est télécommandée électriquement de la passerelle ou de l'abri de navigation, une manette unique permet à la fois de battre en avant ou en arrière et de choisir l'un des 18 plots pour régler la puissance. Le guindeau n'a qu'une seule ligne de mouillage, mais après la modification française l'ancre sera à l'écubier, contrairement au Coolie à Toulon qui continuera à utiliser le bossoir d'origine. PROPULSION : Une hélice tripale sans tuyère, 1050 CV sur l'arbre d'hélice, probablement environ 12 tonnes de traction au point fixe ; un essai partiel conduit par l'arsenal de Diego Suarez a prouvé que la traction au point fixe était supérieure à 10 tonnes.
Propulsion : Modifier
MOTORISATION : General Motors "Electric Drive" (Diesel électrique) ; ce système de propulsion est du type Ward Léonard : le moteur diesel, GM 12 - 278A de 1200CV est attelé à une génératrice à courant continu d´environ 1050 ampères sous 700 volts à puissance nominale. Cette dynamo est connectée directement, sans artifice de démarrage, au moteur à courant continu attelé au réducteur. La tension variable de la génératrice de propulsion (0 à 700 volts) détermine l'intensité dans le circuit et donc la puissance à l'hélice. Dans un premier temps à vitesse constante (environ 450 t/min - plots 1 à 9) un rhéostat ajuste l'intensité dans les pôles du circuit de l'excitation séparée de la génératrice de sorte à régler la tension de 0 volt à environ 400 volts. Dans un second temps (plots 10 à 18) la vitesse de rotation du moteur Diesel est progressivement élevée jusqu'à obtenir une tension maximum de 700 volts, ce qui correspond à la puissance nominale. Le passage de la marche avant à la marche arrière est réalisée par l'inversion de la polarité dans la boucle à courant continu en inversant le courant d'excitation dans la génératrice principale. Au plot zéro (STOP) le système a la propriété de freiner électriquement la ligne d'arbre ce qui permet d'inverser très rapidement le sens de rotation de l'hélice sans se soucier de la mécanique. La télécommande machine depuis la passerelle est toujours utilisée en man?uvres portuaires, cependant en route et haute mer le réglage du nombre de tours hélice est délégué à l'électricien de quart dans la machine. Selon les ordres de la passerelle et après avoir basculé sur commande locale, il choisi un plot de réglage de la tension de la génératrice de propulsion, puis grâce au rhéostat d'intensité dans le circuit d'excitation du moteur électrique de propulsion il va pouvoir régler avec une grande précision sa vitesse de rotation, donc le nombre de tours de l'hélice. Ce réglage va ensuite permettre au chef de quart passerelle d'évaluer assez précisément la vitesse du navire pour une navigation à l'estime en l'absence de loch. Une génératrice auxiliaire à courant continu placée en porte à faux à l'extrémité de la génératrice principale assure l'excitation séparée de cette dernière comme celle du moteur de propulsion. Cette génératrice auxiliaire permet en outre de fournir 25 kW au réseau du bord ; la vitesse variable de cette machine est compensée par l'action d'un régulateur de tension type carbone-pile qui agit sur son circuit d'excitation de sorte que la tension soit maintenue approximativement à 120 volts. Au démarrage, le moteur Diesel est entrainé par la génératrice de propulsion utilisée en moteur alimenté sous 72 volts par des batteries alcalines GP1000. A cette époque, les moteurs semi rapide, deux temps, GM 278A se déclinent en six, huit, douze et seize cylindres disposés en "vé" ; le collecteur de balayage est alimenté par un moto-compresseur attelé mais sa faible pression assimile le moteur au type atmosphérique (Roots type blower). Ces moteurs 278A sont particulièrement fiables pour peu que la maintenance préventive soit correctement assurée, ce qui est le cas dans la Marine Nationale ; le point à contrôler régulièrement pendant le fonctionnement est la dilution (particules de gas oil dans l'huile) Deux groupes électrogènes de service GM 3 - N 71 alimentent le réseau électrique du bord (2 x 30 kW non couplables, 120 volts courant continu) Un ensemble 120 volts par des batteries au plomb est utilisable pour le mouillage de nuit.
Installations : Modifier
MOYENS DE REMORQUAGE : - Une remorque de rade (grelin et fil d'acier) - Deux remorques de 200 m en fil d'acier. - Une remorque de mer de 600 m en fil d'acier. Le navire est équipé d'un cabestan à l'arrière mais il ne dispose ni d'un treuil de remorquage ni d'un treuil de redresse. En conséquence si le passage d'une remorque de rade est assez simple, en revanche pour passer une remorque de mer il est nécessaire de disposer à l'avance le fil d'acier sur les passavants en faisant des plis maintenus par des bosses cassantes. Cette préparation est longue, elle nécessite une bonne partie de l'équipage, enfin le passage de la remorque peut être une opération périlleuse.
Historique : Modifier
MODIFICATIONS EFFECTUÉES SOUS PAVILLON FRANÇAIS : Le remorqueur est de conception américaine, classe "Allaquippa District Harbor Tugs" qui dispose d'un "deck house" (bloc passerelle et aménagements au dessus du pont) se prolongeant jusqu'au "quarter deck" donc assez loin sur l'arrière du centre de giration. Après une mission en Indochine, l'arsenal de Diego Suarez va altérer très sensiblement la silhouette du navire, l'objectif est alors d'améliorer certaines caractéristiques de remorquage. L'arsenal procède à l'arasement de la partie arrière du "deck house" jusqu'à la cheminée de sorte à placer les bittes et le croc de remorquage plus près du centre de giration. En raison de la brèche du compartiment machine, le choix de la position des bittes se limitait à l'avant ou à l'arrière cette brèche ; c'est l'avant qui sera choisi. Ce choix conduira a couvrir la brèche d'un panneau étanche souqué de l'extérieur à la mer comme pour toute opération de remorquage ; le compartiment propulsion n'est alors accessible que par l'échappée : une échelle verticale haute de 3 mètres qui donne par un petit panneau dans le "casing", partie de la cheminée au niveau du pont. L'accident du 19 juillet 1967 sera dramatique pour le personnel de quart dans la machine. Les deux canons sont déplacés pour faire place à une passerelle découverte aménagée dans l'ancienne barbette d'artillerie : compas magnétique, commandes de barre et de propulsion, table à cartes, pavillonnerie, projecteur de recherche. Pour adapter le bâtiment à ses nouvelles missions, aux moyens de radio-navigation d'origine (émetteur-récepteur HF, émetteur HF, récepteur HF, appareil de goniométrie, sondeur) sont ajoutés : Radar DRBN30, émetteur-récepteur HF de secours, VHF de liaison avec aéronefs. En 1965 l'émetteur HF d'origine sera remplacé par un émetteur plus puissant. L'abri de navigation est presque exclusivement affecté à la radio et au radar, dans ce local la barre et la télécommande machine sont désormais des secours en cas d'avarie de l'une des commandes situées à la passerelle découverte. L'embarcation d'origine (baleinière) est remplacée par un youyou de 3,6 m (HB 5cv) et le navire disposera de canots pneumatiques (HB 20cv et/ou 40cv). Les bossoirs d'embarcations sont remplacés et leur emplacement modifié : désormais un bossoir de chaque bord. Une soute man?uvre accessible du passavant bâbord est aménagée en réduisant d'un tiers la surface des sanitaires équipage. Les logements et les sanitaires des officiers mariniers (PO) situés à l'arrière ayant disparus, les officiers mariniers se répartiront entre le carré (4 couchettes convertibles dans l'ancien logement des CPO) et une construction nouvelle accolée à la cheminée (2 couchettes). Le poste équipage passera de 8 à 12 couchettes. Un seul local d'hygiène de taille réduite subsiste pour tout le personnel. Les remorqueurs américains de la classe Allaquippa étaient des navires très confortables pour leur époque, il résulte des transformations françaises un bâtiment particulièrement spartiate et le risque que le compartiment machine soit un piège en cas d'accident. Afin de compenser l'inconfort à la mer, au port base l'équipage du Malabar bénéficiera d'un logement à terre. Un peu éloigné de la Direction du Port, il fait face au poste d'amarrage du bateau ; cette construction de style colonial sera localement connue sous le nom de "case malabar". Le Coolie de retour à Toulon après l'Indochine ne sera pas modifié.
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