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Remorqueur Cotier Malabar
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Actualité Remorqueur Cotier Malabar

31 / 03 / 2019
LA PERTE DU MALABAR (matinée du 19 Juillet 1967) :
(Informations recueillies en 1967 et 1968 auprès de deux témoins présents à bord au cours du drame)
Pour aider à la manœuvre en rade, le remorqueur côtier Malabar devait à l'entrée des passes de la rade de Diego Suarez prendre en remorque un pétrolier déjà remorqué par un plus puissant remorqueur de haute mer.
Selon deux témoins qui ont vécus la catastrophe, alors que le convoi faisait route, au moment où l'arrière du Malabar se trouvait presque sous l'étrave du pétrolier pour passer une remorque de rade, une fausse interprétation de la situation aurait conduit le remorqueur de haute mer à manœuvrer, sa remorque se serait prise dans les superstructures du remorqueur côtier le couchant sur le coté, l'étrave du pétrolier aurait éperonné la coque qui s'est ensuite retournée. Le Malabar a chaviré entrainant avec lui le second-maître électricien TOTI chef de quart propulsion et le quartier-maître électricien PAPIN tous deux dans la machine au moment du choc, deux mécaniciens sont parvenus à sortir par l'échappée. L'accident s'est produit en une minute ou deux, le quartier-maître radio n'aura que le temps de signaler en clair et en phonie "Juliett Quebec ! " "Juliett Quebec !" "On coule ! On coule!".
C'est l'équipage du BOULEAU, remorqueur de rade de la direction du port de Diego Suarez présent sur zone qui a recueilli les naufragés éparpillés sur les lieux de l'accident.
Une promotion du centre de formation maritime de Papeete à Tahiti, portera des années plus tard le nom de "Second Maître TOTI", il était polynésien.
Une partie de l'équipage du Malabar ira à Toulon chercher le remorqueur ROBUSTE (A685) qui sera affecté à Diego Suarez dans les mêmes conditions que le Malabar jusqu'à l'évacuation de la base navale par la France, ensuite il sera un temps basé à l'île de La Réunion puis à Dzaoudzi sur l'île de Mayotte.

31 / 03 / 2019
SAUVETAGE DU MALAGASY :
Au mois de Mars 1965 lors d'une furieuse tempête le cargo malgache Malagasy au mouillage à Fort Dauphin (côte Sud-Est de l'île) chasse et s'échoue sur la plage. Ce cargo lancé le 6 septembre 1947 au Canada pour la Compagnie Cyprien Fabre sous le nom de PIERRE DE SAUREL est acheté par les Messageries Maritimes en août 1953. Il prend le nom d'ANADYR III et est affecté essentiellement la ligne Marseille-Madagascar. Il est vendu en mars 1965 à la Société Malgache de Transports Maritimes qui le rebaptise MALAGASY. Il sera vendu à un armement libérien en 1968, désarmé en 1971, finalement démoli en 1978.
Les caractéristiques sont les suivantes :
- longueur : 130.47 m
- largeur : 18 m
- jauge brute : 4512 tx
- port en lourd : 7337 tonnes
- déplacement : 10900 tonnes
- propulsion : 1 moteur Sulzer deux temps de 6500 CV
- vitesse : 16 noeuds

À ce moment, le Malabar est en grandes réparations suite à une avarie majeure survenue au large du Cap d'Ambre au début de l'année. Vers midi, une partie du collecteur de la génératrice est en court circuit ; privé de propulsion le Malabar dérive lentement en direction du cap, par précaution l'ancre est en plomb de sonde. Marine Diego étant informée, peu après minuit le remorqueur de rade de 700CV BOULEAU avec cinq hommes à bord porte assistance au Malabar et le remorque jusqu'à Diego Suarez où le convoi arrive dans la journée. C'est encore le Bouleau qui recueillera les survivants du Malabar après l'accident de Juillet 1967.

Alors qu'il est encore au bassin de radoub le Malabar est désigné pour porter assistance au Malagasy. L'acier de la coque qui vient juste d'être sablée est à nu, la propulsion est en partie démontée, des pièces de mécanique et les appareils de radio-navigation sont éparpillées dans les ateliers, la génératrice de propulsion est en travaux dans la nef électricité de l'arsenal. Les techniciens de l'arsenal et l'équipage parviendront en moins d'une demi semaine a rendre le remorqueur opérationnel. Le pont n'est protégé que par une mince couche de peinture d'accrochage de couleur jaune canari, les superstructures sont un patch work de peinture grise réglementaire et de chromate de zinc couleur brune mais l'esthétique n'est pas la priorité !
Après un essai rapide de propulsion sur rade, plein complet en carburant, eau douce, vivres et avec un renfort en personnel (un manoeuvrier, un plongeur, un infirmier) le Malabar quitte Diego Suarez par une mer formée.

À Fort Dauphin à marée basse, l'échelle de pilote du Malagasy est accessible sans se mouiller les pieds. Le maître principal pilote de la flotte Morel commandant le Malabar est un marin de grande expérience, après avoir conféré avec le capitaine du navire en détresse, il prend l'initiative des dispositions pour déséchouer le cargo. L'idée du commandant Morel est dans un premier temps de faire une souille sous la coque du cargo en le faisant gîter alternativement d'un bord puis de l'autre sans interruption lorsque la marée est favorable ; plus tard, de le faire pivoter pour placer son étrave vers le large. Le contrat d'assistance est du type "Lloyd's Open Form of salvage agreement". La règle de ce contrat de sauvetage est la suivante : sans succès, pas de prime de sauvetage et les frais engagés ne sont généralement pas remboursés.

La remorque de mer est passée après bien des efforts, l'utilisation d'un lance amarre à longue portée genre lance rocket a failli être fatale au groupe de marins plage arrière... C'est donc en canot pneumatique et dans les lames déferlantes que la première ligne sera passée à l'aide du fusil lance amarre.
Au cours de l'opération de sauvetage qui va durer plusieurs semaines le fusible de la remorque (un fil d'acier plus faible) cassera à plusieurs reprises et la remorque elle même sera endommagée. D'autres navires tenterons sans succès de porter assistance, un navire militaire de 16000 CV, un cargo de la compagnie française NCHP, le baliseur malgache Marius MOUTET, un grand remorqueur de haute mer de 3000 CV venu spécialement de Port Soudan, tous abandonneront en raison de l'exigence de leur programme et le grand remorqueur quittera les lieux sans préavis probablement pour un contrat de remorquage plus sûrement rémunérateur. Placé en pointe, le plus efficace et le plus coopératif aura été le baliseur malgache.

Les liaisons radios avec Diego Suarez présentent souvent des difficultés de propagation, à l'époque pour cette distance seule la graphie en HF est utilisable. L'usage est de communiquer à des heures prédéfinies dites de "vacations".

Le Malabar reste bien seul mais persiste. Une visite à Fort Dauphin du président de la république malgache a lieu pendant l'opération ; Philibert Tsiranana, très francophile, mentionnera les efforts du Malabar au cours de l'un de ses discours fleuves.

La Marine expédie par avion du matériel et des vêtements adaptés car au sud de Madagascar en cette période de l'année la zone est tempérée, les soucis de l'équipage était autres au départ et la case malabar quittée "un peu vite" en tenues tropicales... À bord mis à part la machine, le seul local chauffé est la cuisine, lieu de rassemblement et de détente avec l'abri de navigation où les appareils électroniques génèrent un peu de chaleur.

Le Malabar reste mouillé de l'avant ; lorsque la marée est favorable, il procède de jour comme de nuit à des successions de tractions sur la remorque de sorte à faire gîter le navire échoué puis à relâcher l'effort, encore et encore... et chaque jour il est nécessaire de changer le portage de la remorque. Petit à petit le cargo fait la souille espérée par le commandant Morel, puis, jours après jours le navire pivote lentement pour se positionner l'étrave vers le large.

L'avantage de la propulsion Diesel électrique est sa grande souplesse, elle permet de progressivement appliquer l'effort jusqu'au maximum de la puissance, la très grande hélice à rotation lente typique des remorqueurs permet d'exercer une forte traction au point fixe qui est une caractéristique inconnue de la plus part des autres navires à cette époque ; plus tard l'hélice à pas variable va se généraliser et les remorqueurs de nouvelle génération disposeront tous de la tuyère Kort, ou encore plus efficace du propulseur cycloïdal Voith Schneider.

Il faut avitailler en carburant et eau douce ; pour cette fonction le shipchandler embarquera sur une barge deux citernes normalement affectées au transport de vin. L'activité du Malabar est émaillée de petits incidents techniques. Le palan de redresse est fixé à des pitons soudés sur le pont ; trop sollicité au cours d'une manœuvre le piton tribord au lieu de céder, déchire le pont comme une peau de banane juste au dessus d'une soute à eau douce. Par chance, il n'y a pas de blessés mais un quartier-maître manœuvrier s'était trouvé brutalement projeté par la remorque entre le plat bord et les arceaux de remorquage.
La voie d'eau est limitée, mais cet incident aura une conséquence sur la manœuvrabilité en situation critique et notamment la nuit du déséchouement.

Il y aura quelques blessures sans grandes conséquences (nez fracturé, doigt écrasé, entorse). Le seul cas grave est celui du Maître électricien piqué par un poisson extrêmement dangereux ; son état alarmant dépassait les compétences de notre infirmier. Le commandant est allé lui même quérir le seul médecin de l'hôpital (plutôt la taille d'un gros dispensaire) pour une consultation à bord, son diagnostique à été : "c'est grave, s'il passe la nuit il s'en tirera".

La nuit du déséchouage, un vent fort se lève brutalement alors qu'un orage menace à l'horizon, la houle du large soulage l'étrave du cargo par chance à un moment où la marée est favorable. Il faut d'urgence remonter l'ancre du Malabar mais faute de redresse la remorque passe accidentellement sous le couronnement arrière ; le remorqueur ne manœuvre plus correctement, il est progressivement drossé vers la falaise du cap de Fort Dauphin, dans les creux de la houle à deux reprises le remorqueur semble talonner sur un fond de sable, par deux fois il vibre de toutes ses membrures de la quille au radar situé au sommet du mât, cette expérience est inoubliable dans une vie de marin. La situation est si préoccupante que le commandant donne l'ordre préparatoire pour couper la remorque au chalumeau. Cependant l'ensemble remorqueur-cargo a progressé, le Malagasy est parvenu à mettre sa propulsion en marche. À la lueur des éclairs sur tribord la falaise et ses roches à fleur d'eau sont nettement visibles, elles semblent proches ; loin sur l'arrière on distingue l'hélice du cargo lège qui brasse des masses d'eau chargée de sable projetées sur l'arrière de sa coque. Sur le pont du Malabar le quartier-maître mécanicien est à son poste chalumeau découpeur allumé en mains ; avant de donner l'ordre de sacrifier la remorque et la prime de sauvetage pour sauver le remorqueur, le commandant Morel fait une dernière tentative : au moment opportun de la houle, la barre toute d'un bord puis de l'autre avec coups de fouets de l'hélice, la remorque repasse au dessus du couronnement, le navire s'est dégagé de sa situation délicate. C'est à ce moment que le capitaine du Malagasy s'estimant manœuvrant largue la remorque ; par ce geste il confirme le succès de l'opération de sauvetage.

Les deux navires s'écartent de la zone ; par radiophonie le Malagasy indique qu'il va faire route vers le port de Tamatave puis l'arsenal de Diego Suarez pour réparations. Le Malabar traverse la baie de Fort Dauphin avec plus de 400 mètres de fil d'acier à la traine sur les fonds sableux pour trouver un mouillage plus sûr, embarquer la remorque et remettre de l'ordre dans le bateau qui en a bien besoin.

Après une escale à Tamatave, occasion d'une mission au profit de l'armée de terre, le Malabar rejoint Diego Suarez. L'inspection générale aura lieu presque dès l'arrivée et c'est en application d'un ordre formel de l'amiral que le navire sera inspecté dans l'état où il se trouve à son arrivée au port base ; probablement jamais en temps de paix un commandant n'aura présenté à son amiral un navire coulant la rouille à ce point. Le commandant Morel et l'équipage recevront les félicitations de l'amiral et un nombre impressionnant de points supplémentaires sera attribué aux quartiers-maîtres et matelots.

Le sauvetage du Malagasy est un succès. Le commandant Morel commandera plus tard le remorqueur Coolie à Toulon.

L'auteur de la narration du sauvetage du MALAGASY est un ancien mousse, membre de l'équipage du Malabar de Juin 1964 à Juin 1966.

31 / 03 / 2019

MISSIONS DU MALABAR :
Dans l'Océan Indien, outre les remorquages plutôt rares, les missions sont principalement des missions de présence ; d'une part sur les côtes de Madagascar, l'île est indépendante depuis 1960 mais bénéficie d'accords de coopération, d'autre part vers les îles françaises situées dans le canal du Mozambique.

Ces îles françaises sont à l'époque la totalité de l'archipel des Îles Comores (Grande Comore, Anjouan, Moéli, Mayotte) et les Îles Éparses (Îles Glorieuses où est implantée une station météorologique, l'île Europa, l'atoll Bassas da India et l'île Juan de Nova). L'île Tromelin située à l'Est de Madagascar est probablement trop difficile d'accès pour y déléguer le Malabar avec ses moyens limités.

Par exemple, sur deux années (Juin 1964 à Juin 1966) le Malabar participera aux opérations suivantes :
- Remorquage (s) au large de Diego Suarez et de Tamatave de barges destinées à l'élimination de matériels militaires obsolètes ou de munitions périmées.
- Remorquage d'un caboteur depuis un point de la côte situé à l'ouest du Cap d'Ambre jusqu'à la rade de Diego Suarez. Au Cap d'Ambre, la mer est souvent forte à la saison des vents ; le capitaine du caboteur craignait le passage du cap en raison du manque de fiabilité de sa propulsion.
- Assistance au caboteur TRITONIS construit par l'arsenal de Diego Suarez ; au cours de son premier transport il s'est échoué très haut sur la plage à Sambava. Ce navire conçu pour plager comme un chaland de débarquement s'est trouvé en grande difficulté en raison d'une très forte houle. Les efforts conjoints du Malabar et d'un bulldozer ont permis de le remettre à flot.
- Assistance portuaire au profit du porte-avions FOCH sur coffre en rade de Diego Suarez à l'appareillage de la "Force Alfa 1966" en route vers la Polynésie.
- Accompagnement systématique du LCT 9062 en raison de l'état alarmant de sa coque, ce grand chaland de débarquement est donc accompagné dès qu'il quitte la rade de Diego Suarez (missions aux Îles Glorieuses et aux îles Comores). Le 9062 (indicatif FBCX) chavirera à quai en quelques minutes suite à une voie d'eau peu de jours avant la perte du Malabar.
- Sauvetage du cargo malgache MALAGASY dont la situation a été un moment considérée désespérée.

Les quartiers-maîtres et matelots du Malabar participent assez régulièrement aux opérations portuaires, équipes de quai et/ou en complément de l'armement des chaloupes La Mouette ou Le Goéland de la direction du port militaire, ceci dès lors que le Malabar n'est pas engagé.

31 / 03 / 2019
Le site de la "Tugboat Enthusiasts Society of Americas" est à visiter, il est consacré aux remorqueurs américains et à leur propulsion, notamment le système Diesel électrique (G.M. Electric Drive)

Concernant le Malabar, vues à consulter :
- une photo Marine Nationale présente l'équipage qui a participé au sauvetage du cargo Malagasy (Inspection Générale 1965) ;
- une vue du cargo Malagasy échoué (carte postale de 1965 sans aucune référence connue, ni de l'éditeur, ni du photographe) ;
- une photo Marine Nationale montre le remorqueur dans l'état où il était le jour de l'inspection générale 1965 au retour de la mission de sauvetage du Malagasy.

31 / 03 / 2019
REMORQUEUR CÔTIER MALABAR, SOURCES et AVERTISSEMENT :
Certaines sources proviennent des archives de l'US NAVY (NavSource Online) ; le reste est de mémoire de l'auteur plus de 50 ans après les évènements relatés, des erreurs sont probables, les corrections par des spécialistes ou les témoins de l'époque sont bienvenues.

De nombreuses photos des remorqueurs de la classe "Allaquippa District Harbor Tugs" sont à découvrir sur le site de l'US NAVY : NavSource Online: Service Ship Photo Archive, section District Harbor Tug Large (YTB) Index.

31 / 03 / 2019
Le navire fait partie d'une commande de cinq remorqueurs destinés à la Grande Bretagne à faire construire par General Motors et Gulfport Boiler & Welding Works à Port Arthur au Texas, USA. La commande British Yard Tug n°1 à n°5 a été signée le 16 Juin 1941 conformément à la loi Prêt-Bail ou "Lend-Lease" du 11 mars 1941.
Ce remorqueur portuaire, BYT-5, est mis sur cale en 1941 ; armement pour essais et réception en 1942 ; il est acquis par la Royal Navy et commissionné HMT RESOLUTE ; alors qu'il est au Maroc, iĺ est acquis par l'US Navy le 16 Mai 1943 et placé en service sous le numéro de coque YT-458 (YT = Yard Tug) et nommé EVEA, le nom d'un important chef Comanche.
Durant le seconde guerre mondiale EVEA a été affecté au théâtre "Europe, Afrique, Moyen Orient" il a participé aux campagnes suivantes :
- Occupation de la Sicile du 9 au 15 Juillet 1943,
- Débarquement de Salerno du 9 au 21 Septembre 1943,
- Libération du sud de la France du 15 Août au 25 Septembre 1944.
Selon NavSource Online : "Evea earned three battle stars for World War II service : American Campaign Medal, Europe-Africa-Middle East Campaign Medal (3), World War II Victory Medal".

Le 15 Mai 1944 le remorqueur portuaire YT-458, il est reclassé grand remorqueur portuaire YTB-458 (YTB = Yard Tug Big). Désarmé le 11 Novembre 1944 il est transféré à la France sous prêt-bail. La marine l'incorpore sous le nom de MALABAR ; en 1949 il retourne sous administration US, transféré au "State Department", il est rayé de la liste de la flotte américaine et vendu à la France ; selon les archives de l'US Navy : "Final Disposition, French Navy Ship Malabar sank in 1967".
EVEA : signal d'appel international : November - Bravo - Romeo - Bravo
MALABAR : signal d'appel international : Fox - Bravo - Julliet - Quebec.

L'autre remorqueur de la même classe transféré à la France est le BYT-3 HELPFUL (UK) devenu YTB-459 EDENSHAW (USA), rebaptisé COOLIE par les français.

Classés remorqueurs côtiers, le MALABAR (A709) comme le COOLIE (A684) feront une mission en Indochine. Puis le Malabar sera basé à Diego Suarez, de nos jours Antsiranana (Madagascar), jusqu'à sa perte en opération de remorquage le 19 juillet 1967 tandis que le Coolie sera basé à Toulon jusqu'à son désarmement le 16 décembre 1981.

Selon les archives US l'armement standard de cette classe de remorqueurs était de deux mitrailleuses .50 cal (12,7mm) placées en barbettes sur le toit de l'abri de navigation, mais plus probablement deux canons de 20mm pour les remorqueurs destinés aux britanniques. L'armement à Diego Suarez était de deux canons de 20mm placés plus bas, l'un en barbette devant l'abri de navigation et l'autre en encorbellement à l'arrière de la cheminée ; en 1964 ces canons étaient stockés à l'armurerie de l'arsenal.
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