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Actualité Historique Desarme - Chasseurdemines - verseau
Chasseur de Mines Verseau
verseau
Déplacement : 540t
Longueur : 51,5m
Largeur : 8,9m
Tirant d'eau : 3,8m
Numéro de coque : M651
Date admission au service actif : 06/10/1988
Date retrait service actif : 2013
L'actualité / Historique est une page destinée à présenter l'actualité d'une unité. Elle est également destinée à présenter l'histoire d'une unité : son activité passée et future, ses anecdotes, des faits marquants.
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Actualité Chasseur de Mines Verseau
Babar
31 / 01 / 2010
Sujet : Désarmement du Verseau
Désarmement du Verseau :

Au sec, dans une alvéole de la base sous-marine, sous la lumière jaune-orangée des projecteurs, le Verseau se prépare à son dernier voyage. Actuellement en cours de désarmement, le chasseur de mines sera retiré définitivement du service le 12 février 2010.

Le commandant, le capitaine de frégate Roger Coguiec, s'arrête devant la passerelle, dont le mât a disparu. « Le toit de la passerelle est assaini. Nous avons laissé le minimum d'appendices, qui sont autant de nids à goélands. »

« Livrée mortuaire »

Rien n'est laissé au hasard. Les vitres avant de l'abri de navigation seront démontées et récupérées. Des tôles en aluminium viendront les remplacer. L'une d'entre elles sera évidée de façon à laisser circuler un courant d'air frais. Une ventilation naturelle qui préviendra l'apparition de moisissures.

Les vitres situées sur le côté, elles, resteront en place. Mais elles seront peintes en gris de l'intérieur et rendues opaques. Le commandant parle de « livrée mortuaire ».

Dans l'abri de navigation, il ne reste déjà plus grand-chose. Même le siège du commandant a été retiré. Il se trouve maintenant à bord de l'Aldébaran, un autre chasseur de mines.

Plus de moteur, plus d'hélices, plus d'appareil à gouverner... Le Verseau s'est réduit progressivement à l'état de simple coque. Avec la période de mise en réserve, le désarmement du bateau devient irréversible.

Les plus gros travaux ont été confiés aux industriels comme DCNS et Thales Underwater Systems. Ils doivent récupérer quelque 2 200 articles.

L'équipage de désarment (18 marins, dont 8 réservistes) suit ces prélèvements de matériels. Il se charge aussi de l'assainissement des locaux. « On retire tout ce qui peut garder l'humidité plus tard, comme les moquettes », explique Roger Coguiec.

Le chantier demande du discernement. « Il n'y a aucun intérêt à tout retirer. On enlèverait de l'attractivité à la coque au moment de la revente », souligne Roger Coguiec. Les ferrailleurs trouveront leur bonheur. Il restera du cuivre à bord.

Passeport vert

Sur la plage avant, on constate que des plaques de métal ont été vissées à l'emplacement des puits de chaînes. Les trappes fermant le puits du sonar seront hermétiquement soudées. Le désarmement permet de réaliser l'étanchéité complète de la coque en vue de son stockage.

Depuis 2007, des instructions de l'état-major de la Marine formalisent le processus. Comme tous les navires désarmés aujourd'hui, le Verseau aura son « passeport vert ». Toutes les substances toxiques susceptibles de se trouver à bord ont été recensées.

Y a-t-il de l'amiante ? « Aucun des travaux menés n'a permis d'en détecter », répond Roger Coguiec.

Le 12 février prochain, ce sera la dernière cérémonie des couleurs à bord du Verseau. L'ancien chasseur de mines ne sera plus alors qu'une coque en attente de dé-construction.
Http://www.meretmarine.com
28 / 11 / 2008
Sujet : Méditerranée : Un chasseur de mines envoyé sur le lieu du crash d'un Airbus A320


Le chasseur de mines Verseau devrait débuter, ce vendredi matin, ses investigations sur la zone où s'est abîmé, hier après-midi, un Airbus A320. L'avion de ligne, qui avait décollé de Perpignan, s'est crashé en mer vers 16H45, au large de Saint-Cyprien, dans les Pyrénées-Orientales. Seules 7 personnes étaient à bord, l'appareil réalisant un vol technique après une révision menée par la société de maintenance aéronautique EAS. Sitôt alerté, le CROSS Méditerranée a envoyé sur place cinq vedettes de la SNSM, deux vedettes de la Gendarmerie maritime, une vedette des pompiers, un avion de patrouille maritime Atlantique 2, un hélicoptère de la Sécurité civile, ainsi que le Dauphin de service public de la Marine nationale. En fin de journée, au milieu des débris, seul un corps sans vie avait été retrouvé, les six autres occupants de l'A320 étant toujours portés disparus.
Cet avion avait été livré en 2005 par Airbus à la compagnie néo-zélandaise Air New Zealand qui, à partir de l'année suivante, l'avait loué, en leasing, à la compagnie allemande XL Airways. Sur les 7 personnes à bord au moment du crash, il y avait semble-t-il deux pilotes allemands, un pilote et trois ingénieurs d'Air New Zealand, ainsi qu'un inspecteur de l'aviation civile néo-zélandaise.
Selon Airbus, l'avion affichait 7000 heures de vol. Une enquête a été ouverte pour déterminer les circonstances de l'accident. Elle a été confiée au bureau d'enquête et d'analyse pour la sécurité de l'aviation civile (BEA).
Net-marine
31 / 08 / 2008
Sujet : des nouvelles.... de Net-Marine
28 avril : Du 28 avril au 9 mai, le chasseur de mines Verseau est engagé dans l’exercice « Spanish Minex ». Cet exercice franco-espagnol de guerre de mine est basé sur la coopération en matière de guerre de mines en Méditerranée.
Source : rapport parlementaire n°3302 en conclusion des travaux d'une mission d'information sur l'entretien de la flotte (3 octobre 2001)
18 / 10 / 2001
Sujet : Audition de plusieurs membres d'équipage du chasseur de mines tripartite Verseau par la commission de la défense de l'assemblée nationale
Après avoir présenté son bâtiment (50 membres d'équipage, coût de 500 millions de francs, soit 76,2 millions d'euros) le commandant du chasseur de mines tripartite Verseau a indiqué que celui-ci se trouvait en IA depuis le 1er janvier 2001 en raison de problèmes de propulsion. Il a expliqué que le bateau n'était toujours pas disponible à cause de rechanges en attente, dont le coût avoisine les 100 000 francs (15 244,50 euros). Le commandant a insisté sur les conséquences de l'immobilisation prolongée de son bâtiment, et pour la qualification opérationnelle, et pour le moral de son équipage.

Au cours de la table ronde qui a suivi avec les membres d'équipage, un Maître Principal a fait valoir son sentiment d'amertume et d'incompréhension. Il a estimé que le budget de la Marine nationale était incompatible avec les ambitions qu'on lui assignait.

MM. Charles Cova, Président, et Jean-Noël Kerdraon, rapporteur, ont mis en parallèle la situation de la Marine avec celle des autres armées. Ils ont souligné que l'entretien était surtout confronté à un problème d'utilisation des crédits.

Un Premier Maître a observé que les mécaniciens du Verseau attendaient les rechanges pour réparer depuis 160 jours. Il a indiqué que les joints nécessaires étaient attendus fin juillet et que l'équipage devrait fournir un gros effort pour que le navire soit paré à appareiller en septembre. Le commandant a ajouté que 30 % de nouvelles recrues arriveront au cours de l'été ; ce phénomène se cumulera avec le défaut d'entraînement du reste de l'équipage. Il a insisté sur le besoin de retrouver un niveau de qualification opérationnelle en phase avec l'objectif de déploiement en Méditerranée et à Djibouti pour trois mois à partir de septembre.

Après que M. Charles Cova, Président, eut évoqué les raisons structurelles des difficultés d'entretien flotte, le commandant a déploré que le système de gestion des rechanges en flux tendus ait été adopté avant que les procédures d'achat par SSF ne soient mises en place et que les fournisseurs soient identifiés. Il a estimé qu'à bord du Verseau cette situation, au regard des rechanges commandées et des sommes engagées (six semaines pour une première commande de joints pour le moteur d'un montant de 750 francs hors taxes, seize semaines et environ 100 000 francs hors taxes pour la seconde), avait conduit à des durées d'immobilisation excessives des matériels, incompatibles avec la mission de défense assignée à son bâtiment.

Le Premier Maître chef mécanicien s'est déclaré déçu devant les moyens du SSF. Il a estimé que l'implication du bord était essentielle pour faire aboutir les demandes de rechanges.

Le commandant, reprenant l'exemple des cylindres de moteurs, a expliqué que DCN avait anticipé la commande de 36 cylindres à l'occasion des problèmes rencontrés sur le Verseau, de manière à être en mesure de fournir trois unités en pièces. Il a observé que l'équipe du SSF de Brest qui assurait le suivi des chasseurs de mines tripartite était sous dimensionnée au regard de la charge de travail lui incombant.

Le Premier Maître chef mécanicien a souligné que les AMF avaient effectué les visites et l'épreuve des culasses du moteur et que le bord se chargeait seul de la gestion des difficultés du système de propulsion.

Le commandant a mis en avant que l'équipage savait démonter les culasses et que les AMF étaient en mesure de prendre le relais. Il a expliqué que les compétences des moyens militaires, seuls intervenants sur le Verseau, suffisaient, mais que le problème se situait au niveau des rechanges. Il a également expliqué que certaines échéances de révision avaient été reportées par souci d'économie : la révision du moteur a ainsi été repoussée de 6 000 à 8 000 heures, alors que la panne est intervenue aux alentours des 7 700 heures de fonctionnement.

Le Contre-amiral Benoît Le Masne de Chermont a convenu que ces reports d'échéance de visite avaient, dans le cas présent, atteint leurs limites.

Le commandant a attiré l'attention sur les reports de passage en bassin, lesquels pourraient poser des problèmes à l'avenir s'agissant de la fiabilité des appareils à gouverner.

M. Jean-Noël Kerdraon, rapporteur, a estimé que le transfert de la gestion des rechanges au service de soutien de la flotte permettrait d'améliorer la situation, tout en reconnaissant que la situation transitoire actuelle sera difficile. M. Charles Cova, Président, a invité les membres d'équipage à garder l'espoir dans l'action du SSF, dont il a observé qu'il n'avait que neuf mois d'existence à Brest.

Un Matelot a exprimé son désir de partir en mer, soulignant que l'attente se répercutait sur le moral de chacun.

Le commandant a précisé que les joints nécessaires arriveraient à la fin du mois de juillet alors que le marché avait été notifié il y a un mois. Le Maître Principal s'est demandé si la réputation selon laquelle l'Etat était un mauvais payeur était susceptible d'expliquer le retard du fournisseur.

Le Contre-amiral Benoît Le Masne de Chermont a admis que le service liquidateur de DCN tardait à émettre les paiements, même s'il s'améliorait.

Le commandant a cité l'exemple des caissons de décompression des plongeurs embarqués à bord des chasseurs de mines tripartite, pour lesquels un fournisseur, dans l'attente du paiement depuis un an d'une facture de 1 754 francs (267,4 euros), avait logiquement refusé de remplacer les « cellules SEIDAM » des caissons, avec pour conséquence une limitation importante de la capacité opérationnelle des bâtiments (plongées à l'air limitées à 35 mètres).

Il a ajouté, qu'à son sens, la Marine constituait toujours un client captif de DCN à une période où cette dernière cherchait à diversifier sa clientèle en acceptant des clauses de pénalités pour ces nouveaux contrats. Il a estimé qu'il pouvait en résulter une moindre disponibilité de DCN pour honorer les contrats Marine, expliquant certains retards pris pour des opérations d'entretien flotte.

Un Premier Maître a considéré que les rechanges des bâtiments de la Marine étaient « pris en otage » par les magasins de DCN, alors même que ces derniers se situent à quatre kilomètres seulement des quais.

M. Jean-Noël Kerdraon, rapporteur, a mis l'accent sur les sous-effectifs des personnels des magasins de DCN. Le Contre-amiral Benoît Le Masne de Chermont a expliqué que ce déficit était dû, en partie, à la disparition de la sous-traitance interne au sein de DCN, disposition que DCN avait prise conformément au Code des marchés publics.

Au cours de la visite du bateau qui a suivi la table ronde, le commandant a fait observer qu'un flexible de la grue avait été remplacé en quelques heures lors d'une escale au Royaume-Uni, processus qui aurait pris quatre semaines au moins si l'avarie était survenue à quai en France. Il a estimé qu'obtenir des rechanges en escale dans des ports européens, grâce aux procédures OTAN, était plus rapide et facile que de retourner au port d'attache.
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